Haber Detayı
22 Nisan 2021 - Perşembe 10:41 Bu haber 456 kez okundu
 
Aydın-Antalya otobanı mı?
Yoksa hızlı tren mi?
GÜNCEL Haberi


DEMİRYOLLARI Ülkemizde Osmanlı İmparatorluğu'nun son zamanlarında başlayan demiryolu taşımacılığı, maden ve kömür hammaddelerinin uzak mesafelerde ve büyük miktarda taşımasına imkân vermesinden dolayı sanayimizin gelişmesinde önemli bir yere sahip olmuştur. Ülkemizde ilk demiryolu 1856 yılında bir İngiliz firmasına verilen imtiyazla İzmir-Aydın arasında inşa edilmiş. 130 km uzunluğunda bu hattın yapımı 1866’da tamamlanmıştır. İzmir-Turgutlu –Afyon hattının 98 km’lik kısmının yapımı da imtiyazla başka bir İngiliz firmasınca 1865 yılında tamamlanmıştır. Ayrıca, yapım imtiyazı Baron Hirsch’e verilen 2000 km’lik Şark demiryollarının milli sınırlar içinde kalan 336 km’lik kısmı İstanbul Edirne ve Kırklareli-Alpullu kesiminde kalıp, 1888 de bitirilmiş ve böylece, İstanbul, Avrupa demiryollarına bağlanmıştır. Anadolu da yapımı tasarlanan demiryollarının devlet eli ile inşası düşünülmüş ve 1871 tarihinde çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa-İzmit hattının yapımına başlanmış ve emaneten üç bölümde yapılan 91Km.’lik hat 1873 yılında bitirilmiştir. Ancak bundan sonra mali imkânsızlıklar nedeniyle yapımına devam edilemeyen Anadolu demiryolları ile Bağdat ve Cenup Demiryollarının yapımları Alman sermayesi ile gerçekleşmiştir. Cumhuriyet öncesinde yabancı firmalar tarafından yapılan demiryollarının 4000 km’lik kısmı milli sınırlar içerisinde kalmıştır. Osmanlı İmparatorluğu, bu demiryollarını, batılıların baskısı ile taşım karı garantisi vererek yaptırmıştır.

Demiryolu hatlarının yarısı Osmanlı İmparatorluğu döneminde yapıldığından, hatlar Osmanlı İmparatorluğunun toprak bütünlüğü çerçevesinde değerlendirilmiştir. Örneğin bugün Gaziantep ve Kilis ili sınırları içinde Suriye’ye giriş hem Tahtaköprü de hem de Elbeyli Çobanbey'den demiryolu girişi olmaktadır. Sınır kapısı Kilis Öncüpınarla bağlantılı bir demiryolu halihazırda karayolu ulaşımında "çıkmaz sokak" özelliğinde ve Suriye sınırına 8 km. mesafede olan ve Suriye sınır kapısı Öncüpınarla bağlantılı Kilis den bir demiryolunun geçmesi isabetli olacaktır. Çeyrek yüzyıldır GAP'ın aşamalı olarak tamamlanması ile GAP dan üretilen ürünlerin Mardin[1]Şanlıurfa-Kilis-Kırıkhan üzerinde İskenderun limanına bağlantı ile yine Kilis üzerinden Suriye ye (Halep) Demiryolu bağlantısı gerekmektedir. Bunlarda yapılmazsa Çobanbey'dan Elbeyli-Kilis-Musabeyli-Kırıkhan dan İskenderun’a bir demiryolu hattı yapılmalıdır.

Cumhuriyet döneminde özellikle Atatürk’ün demiryoluna vermiş olduğu önem doğrultusunda demiryolu yapımı hızlanmıştır. Onuncu yıl marşımızda “Demir ağlarla ördük Anayurdu dört baştan” mısralarla övünüyoruz. 1950 yılında sonra otomotiv sanayinin ağırlık kazanması ile karayolu yapımı ağırlık kazandı. Karayolu elbette yapılacaktır. Ancak bu demiryolun ihmal etmek olarak anlaşılmamalıdır. Gelişmiş ülkelerde demiryolu taşımacılığı karayolu taşımacılığı kadar önemlidir.

Tablo 1'den görüldüğü gibi gelişmiş ülkelerde karayolunun yanı sıra demiryolu da gelişmiştir. Örneğin 10.000 nüfusa düşen demiryolun uzunluğu km. cinsinde, İsveç de 12.6, Finlandiya da 11.4, Çek cumhuriyetinde 9.2, Avusturya da 7, Slovakya da 6.8, Lüksemburg da 6.5, Fransa da 5.4, İrlanda da 5.2 Almanya da 4.6, Danimarka da 4.3. iken Türkiye de 1.4 dır. Anlaşılacağı gibi Türkiye demiryolu ağı bakımından oldukça fakirdir. Demiryolu ile seyahat sıklığı gelişmiş ülkelerdekinden daha az durumda olup, İsviçre 37.5, Danimarka 28.10, Lüksemburğ 27.9, Avusturya 22.2, Hollanda 20.50, Portekiz 17.9, Almanya 16.2, İngiltere 15.1 iken, Türkiye 1.7 Bu rakamlardan anlaşılacağı üzere Türkiye de tren ile seyahat sıklığı azdır. Bunun için demiryolu ile seyahat konforunu artırmamız ve şehirlerarasında hızlı trenler koymak, işletme bakımından düzenlemeler yapılmalıdır. Örneğin bugün Ankara'dan Gaziantep'e demiryolu olmasına rağmen, Ankara dan Gaziantep'e direk tren yoktur. Ankara'dan Adana'ya trenle geliniyor ve Adana'dan bir gün bekledikten sonra Gaziantep'e tren hareket ediyor. Kısacası demiryolu ile seyahati cazibeli ve tercihli hale gelmelidir.

DEMİRYOLU İLE TAŞIMACILIĞININ ÜSTÜN TARAFLARI: A-GÜVENLİK: Gerek raya bağlı olması, gerekse iklim koşullarından karayoluna göre daha az etkilenmesi, demiryolu taşımacılığını güvenliğini, konforunu ve rahatlığını artırmaktadır. Karayollarında kaza, demiryollarına nazaran 18 kat daha fazla olmaktadır.

Araçların hasara uğraması, can kaybı insanların sakat kalması dikkatte alındığında karayolu trafik terörü göz önünde bulundurulduğunda, demiryolu taşımacılığının daha güvenli olduğu görülür.

Jandarma sorumluluk bölgesindeki trafik kaza sayılarını kapsamaz. Örneğin 1998 tarihindeki karayolları trafik kazası ile demiryollarında ki trafik kazalarını karşılaştırırsak Konuyla ilgili çarpıcı çıkarımlar yapmaya olanak verir. 1998 de karayollarında meskun mahaldeki kaza sayısı 375.824, meskun mahal dışındaki kaza sayısı 64.325 olmasına karşılık. Karayollarında ki trafik kazalarında toplam 4935 kişi ölmüş, 114.552 kişi yaralanmıştır. Aynı yıl boyunca demiryolunda meydana gelen kazalarda ise 835 kaza olmuş ve 227 kişi ölmüş, 568 kişi yaralanmıştır. Demiryolunun güvenliği ve önemi bu rakamlarda çıkarılabilir. 1991 yılından itibaren artan kazalar incelenirse kaza sayısı neredeyse yılda ortalama %30 civarında artmaktadır. Demiryolu trafik kazaları tablo 2'den karayolu trafik kazaları tablo 3'den gösterilmiştir. Karayolu motorlu araç sayısının her sene %10 oranında arttığı dikkate alındığında, gelecekte trafik kazalarının ülkemiz gündeminde daha fazla yer alacağı görülmektedir. Ülkemizde Devlet demir yollarının geliri gideri karşılamamaktadır. Hızlı trenlerin konması ve tren yolculuğunda konforun artırılması ile demiryolu ile seyahat cazibeli hale getirilebilir. Gelişmiş ülkelerde de demiryolu ile taşımacılıkta gelir gideri karşılamamaktadır. Gelirin gideri karşılaması oranı tablo 4 de gösterilmiştir.

B- UCUZ TAŞIMA: Demiryolu ile karayolu karşılaştırıldığında, çok fazla yolcu ve yük taşıma imkânı vardır. Buna rağmen Ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığında karayolunun payı %95’dir. 250 km. den daha kısa, 20 tona kadar olan yüklerin taşınmasında karayolları avantajlı iken, 250 km den uzun, büyük hacimli taşımalarda demiryolu daha üstündür. Ulaştırma sektöründe şehirlerarası yolcu ve yük taşımalarındaki gelişmeler gösterilmektedir.

C-ÇEVRE KİRLİLİGİ: Araçların hareketliliğini sağlayan yakıtlardan çıkan gazlar vb. atıklar, günümüz dünyasında tüm canlıların yaşamını olumsuz etkilemektedir. Örneğin, Avrupa Birliği çerçevesinde yapılan bir araştırmada, ulaştırma sistemlerinin yol açtığı hava kirliliği, gürültü, kazaların topluma maliyetinin %90’nın kara yolu ulaşımından kaynaklandığını göstermektedir. Karayolu taşımacılığı; Elverişli toprağın kaybı, arazi bölünmesi, yer altı su seviyesinin düşmesi, yeşil alanların azalması, güzergâh boyunca yaban hayvanlarının uzaklaşması gibi olumsuz çevresel etkiler meydana getirmektedir. Karayollarının hizmete açılmasından sonra, konut alanlarında ve rekreasyon alanlarında gürültü ve güvenlik sorunları gündeme gelmektedir.

D- ARAZİ KULLANIM VE MALİYETİ: Çift hatlı demiryolu, kapasite açısından 6 şeritli bir otoyola eşdeğerdir. Çift hatlı bir demir yolunun genişliği 13.70 m aynı kapasitedeki bir otoyol için en az 37.50 m genişliğindedir ki bu otoyolda kullanılan arazinin 3 katı olmaktadır. Bu değerli arazilerin otoyollara ayrılması ise milli kayıptır. Doğal çevreye zarar verilmiş olur.

1 km. otoyolun maliyeti düz arazide 6 Milyon $ Amerikan Doları engebeli arazide 12 Milyon $, ortalama 8 Milyon $’dır. Karayolunda ekonomik ömür 15 yıldır Demiryollarında ekonomik ömür 30 yıldır bu şartlarda demiryolu yapımı karayolu yapımında ucuzdur. İzmir, Aydın ve Haydar Paşa-Ankara demiryolları 100 seneden fazla bir süreden beri işletmeye açık bulunup, aynı zemine eşdeğer bir karayolu yoktur.

E- ENERJİ TÜKETİMİ: Ülkemizde ulaştırma sektöründe kullanılan enerji, toplam enerjinin %20’sidir, demir yolları, yük taşımacılığında karayollarından en az 10 kez, yolcu taşımacılığında ise 12 kez daha az yakıt yakmaktadır Ulaştırma sektöründe kullanılan enerjinin hammaddesi olan petrol bakımından ülkemizin dışarıya bağımlılığı, taşıma maliyetlerinin de yüksek olması sonucunu doğurmaktadır. Karayolu taşımacılığı tamamen petrol ürünleri tüketen bir teknolojiye sahiptir. Oysa elektrikle çalışan trenlerin harcadığı elektriğin ülkemizde üretilmesi durumunda, bu alandaki milli kayıp da önlenmiş olur. Çine-Güllük Demiryolu da biran önce yapılmalıdır!

FAYDALANILAN KAYNAKLAR 1-T.C.D.D. İstatistik Yıllığı (1995-1999) 2-Türkiye İstatistik Yıllığı-2000(T.C. Başbakanlık, İstatistik Enstitüsü) 3-Türkiye Çevre Atlası (Çevre Bakanlığı Yayını) 4-Uzun Vadeli Strateji ve Sekizinci Beş yıllık Kalkınma Planı 2001-2205 (T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı Yayını

Mehmet Mısırlıoğlu İnşaat Mühendisi

Kaynak: () - Haber Merkezi Editör: Kent Sokakları
 
Etiketler: Aydın Demiyolları, Aydın-Antalya otobanı mı?
Haber Videosu
Yorumlar
Ulusal Gazeteler
Bizim Gazete
Yazarlar
Alıntı Yazarlar
Anketler
Yeni haber sitemizi nasıl buldunuz ?
Anketler
Sitemizin çalışmalarını nasıl buldunuz ?
Süper Lig
Takımlar
P
Av
M
B
G
O
1
Gaziantep FK
0
0
0
0
0
0
2
Yeni Malatyaspor
0
0
0
0
0
0
3
Trabzonspor
0
0
0
0
0
0
4
Sivasspor
0
0
0
0
0
0
5
Konyaspor
0
0
0
0
0
0
6
Kayserispor
0
0
0
0
0
0
7
Kasımpaşa
0
0
0
0
0
0
8
Hatayspor
0
0
0
0
0
0
9
Göztepe
0
0
0
0
0
0
10
Giresunspor
0
0
0
0
0
0
11
Adana Demirspor
0
0
0
0
0
0
12
Galatasaray
0
0
0
0
0
0
13
Fenerbahçe
0
0
0
0
0
0
14
Fatih Karagümrük
0
0
0
0
0
0
15
Çaykur Rizespor
0
0
0
0
0
0
16
Beşiktaş
0
0
0
0
0
0
17
Başakşehir FK
0
0
0
0
0
0
18
Antalyaspor
0
0
0
0
0
0
19
Altay
0
0
0
0
0
0
20
Alanyaspor
0
0
0
0
0
0
Nöbetçi Eczane


Nöbetçi eczanlerle ilgili detaylı bilgi için lütfen tıklayın.

Arşiv
Modül 1

Bu modül kullanıcı tarafından yönetilir, ister kod girilir ister iframe ile içerik çekilir. Toplamda kullanıcı 5 modül ekleme hakkına sahiptir, bu modül dahil tüm sağdaki modüller manuel olarak sıralanabilir.

Haber Yazılımı